Die Rheinbrücke zwischen Au und Lustenau erreicht mittelfristig das Ende ihrer Nutzungsdauer und muss ersetzt werden. Deshalb überwachen das kantonale Tiefbauamt und das Land Vorarlberg seit Juni 2023 mit einem Monitoringsystem die Brücke. Die Daten zeigen nun, dass das Tragverhalten der Brücke weiterhin intakt ist. Dank laufendem Monitoring können allfällige Veränderungen schnell entdeckt und Massnahmen ergriffen werden.
Im Juni 2023 nahmen das kantonale Tiefbauamt und das Land Vorarlberg das Brückenmonitoring-System für die Rheinbrücke Lustenau-Au in Betrieb. Das System überwacht die Tragfähigkeit der Brücke. Kalibrierungsfahrten Ende Juni ergaben, dass die Verformung bei Überfahrten den Erwartungen entspricht. Das statische Tragverhalten der Rheinbrücke ist intakt und es besteht keine Gefährdung. Bis zur Sonderprüfung des Mittelgelenkes im Jahr 2024 und der nächsten Brückenprüfung im Jahr 2027 sind voraussichtlich keine weiteren Einschränkungen zu erwarten.
Das hohe Alter der Brücke macht es unmöglich, mit absoluter Sicherheit vorauszusagen, wie sich ihr Zustand verändert. Deshalb führen das Tiefbauamt und das Land Vorarlberg das Monitoring weiter. So können allfällige Veränderungen und kritische Entwicklungen frühzeitig erkannt und die nötigen Schritte eingeleitet werden. Das Tiefbauamt und das Land Vorarlberg erarbeiten derzeit eine Ersatzlösung für die Brücke.
Theoretische Nutzungsdauer bald erreicht
Die Rheinbrücke Lustenau-Au wurde im Jahr 1957 als eine der ersten Spannbetonbrücken in Österreich und der Schweiz errichtet. Sie ist zu 56 Prozent Eigentum des Landes Vorarlberg und zu 44 Prozent Eigentum des Kantons St.Gallen. Die mittlerweile 66 Jahre alte Brücke befindet sich am Ende ihrer theoretischen Nutzungsdauer. Für eine Brücke aus Spannbeton wird in der Fachliteratur eine errechnete Nutzungsdauer von 70 Jahren angegeben.
Der aktuelle Befund der Brückenprüfung 2021 weist wie der Befund aus dem Jahr 2016 einen ausreichenden Erhaltungszustand aus. Im Jahr 2021 wurde eine statische Nachrechnung durchgeführt. Auf Grundlage dieser Berechnung wurde das Maximalgewicht von Schwertransporten von 120 Tonnen auf 80 Tonnen Gesamtgewicht reduziert, um das Schadenpotenzial am Mittelgelenk zu minimieren.
